La sécheresse et la canicule ralentissent le transport fluvial écologique en France

La sécheresse et la canicule ralentissent le transport fluvial écologique en France

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Le transport de marchandises sur les voies navigables intérieures est beaucoup plus respectueux de l’environnement que par la route. Mais les faibles précipitations et les températures élevées ont considérablement réduit les niveaux d’eau en France, limitant notamment le transport sur les canaux autour du Rhin.

La France a transporté 52 millions de tonnes de marchandises sur ses voies navigables en 2021, soit l’équivalent de plus de 2 625 000 camions sur la route.

Et plusieurs millions de tonnes de charbon et de produits pétroliers ont navigué sur les 184 km du Rhin qui longe la frontière franco-allemande.

Mais si le transport fluvial peut contribuer à réduire le réchauffement climatique en émettant moins de carbone, il est également vulnérable au changement climatique car la navigation fluviale a évidemment besoin d’eau.

Et cette année l’eau manque. Les départements du Rhin supérieur et inférieur, comme la grande majorité des départements français, sont en état d’alerte à la sécheresse suite à de faibles précipitations prolongées et à des températures élevées.

La rivière dépend de la fonte des neiges des Alpes au printemps, mais depuis avril, il y a eu très peu de pluie.

Le Rhin “coule à la moitié du débit moyen pour cette période de l’année”, a déclaré Vincent Steimer, directeur des unités territoriales de la régie Voies navigables France (VNF) à Strasbourg.

Les réserves d’eau sont en baisse

Seule une petite fraction des 1 300 km du Rhin traverse la France, et la majeure partie est canalisée.

VNF, qui gère 6 700 km de rivières et de canaux en France, affirme que le transport de marchandises sur le Rhin n’a pas été fortement impacté par la baisse des niveaux d’eau, en partie grâce à un système de barrages.

Mais les canaux, qui dépendent largement de l’approvisionnement des réservoirs, sont plus touchés.

Au 1er juillet, les réservoirs avaient “60% de leur capacité contre 72% au 1er juin de cette année”, explique Cécile Aveard, responsable de la branche Rhône-Saône de Waterways France. Il y a dix ans, ils étaient pleins à 80 % à cette époque de l’année.

“C’est inquiétant”, a-t-elle déclaré à RFI. “Cela montre qu’il a beaucoup moins plu cette année, et qu’il fait très chaud, il y a donc une évaporation naturelle qui entraîne une diminution des réserves d’eau.”

Les réservoirs agissent comme une sorte “d’abreuvement naturel de tout le territoire”, explique-t-elle, fournissant de l’eau potable et l’irrigation pour l’agriculture. En période de sécheresse, maintenir les canaux remplis pour permettre la navigation n’est pas la principale priorité de VSF.

Les autorités françaises fixent un niveau minimum pour les réserves d’eau, en partie pour préserver la vie aquatique. En dessous de ce point, l’eau ne peut plus être prélevée dans les rivières ou les réservoirs pour alimenter les canaux et la navigation peut être arrêtée.

Le 16 juillet, la navigation est interrompue sur un tronçon du canal de Bourgogne entre Tonnerre et Migennes.

Cargaison plus légère

Face à la baisse du niveau d’eau, les navires doivent s’adapter.

“Pour naviguer dans ces eaux moins profondes, ils doivent transporter des charges beaucoup plus légères”, explique Aveard.

De nombreux bateaux passant par l’écluse de Gambsheim, du côté français de la frontière avec l’Allemagne, ne sont remplis qu’au quart.

“Le bateau actuellement dans l’écluse a une capacité de 4 000 tonnes et une charge de 950 tonnes”, a déclaré l’éclusier Michel à France Bleu Alsace.


“Les entreprises sont obligées de développer des stratégies un peu différentes”, explique Céline Ohresser, du service développement de VNF Strasbourg.

“Nous sommes en période estivale pour qu’ils puissent réguler [their stocks] un peu – importer ou exporter des choses plus tard.”

Itinéraires alternatifs

Les transporteurs peuvent soit payer des bateaux supplémentaires pour déplacer leur cargaison, soit passer aux camions ou aux trains.

“Les clients me disent que si l’eau reste à ce niveau, ils vont transférer la marchandise par d’autres moyens de transport”, a déclaré le Néerlandais René Goedgezelschap alors qu’il transportait des quantités réduites de cellulose sur sa péniche de 110 mètres de long.

VNF craint que les industries et les commerces ne soient fortement impactés si le niveau d’eau ne monte pas.

Après une période particulièrement sèche en 2018, VNF a conclu un partenariat avec la SNCF “pour accompagner les entreprises qui souhaitent passer au rail”, a déclaré Ohresser.

Le lit de la Loire desséché à Ancenis, dans l’ouest de la France, alors que des conditions de sécheresse ont frappé une grande partie de l’ouest de la France. Reuters/Stéphane Mahé

Autoroute au climat lumineux

Le retour à l’autoroute n’est pas une solution privilégiée par VNF.

“La question est d’éviter au maximum un transfert massif vers la route”, poursuit Ohresser. “Cela ne fera qu’amplifier la [climate] phénomène.

“Pour les plus gros navires du Rhin, il faudrait en moyenne plus de 250 camions pour transporter la même quantité de marchandises.”

C’est aussi un coup dur avec les prix du carburant à des niveaux record.

Tourisme

La décision d’arrêter la navigation sur une partie de l’ancien canal de Bourgogne aura un impact minime sur le fret puisque son étroitesse limite le transport de marchandises.

Mais il est très fréquenté par les touristes en bateaux de plaisance.

Que ce soit pour le fret ou le tourisme, Aveard insiste sur le fait que le transport fluvial est l’avenir.

“Naviguer sur les voies navigables, à une si grande échelle, émet quatre à cinq fois moins de carbone par tonne de fret par rapport à la route. C’est un réel avantage pour la France.”

Un bateau de plaisance descend le Rhin à Strasbourg.
Un bateau de plaisance descend le Rhin à Strasbourg. © strasbourgcapousse

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